[공학저널 전찬민 기자] 자율주행 기술은 아직은 완벽하지 않고 미완성인 기술이라고 볼 수 있다. 자율주행차를 총 6단계의 레벨로 나눠 구분해 놓은 이유도, 한 번에 완성될 수 없고 성숙과정을 거쳐 최종단계로 가야만하는 기술이 자율주행이기 때문이다.
특히, 자동차가 운행되는 공공도로는 수많은 변수들이 존재하기 때문에 100% 안전한 주행이란 사실상 불가능하다. 공공도로 안전정책이 교통사고를 없애는 것이 아니라, 최대한 줄이는 방향으로 제정되는 것도 바로 이러한 이유와 같다.
이에 따라 자동차 제조사 입장에서 자율주행차를 출시하는 것은 매우 부담되고 어려운 일이다. 실제로, 지난 2020년 6월 레벨3 자율차의 국제기준이 제정된 이후 3년이 지난 지금까지도 레벨3 인증을 받은 제조사가 전 세계에 벤츠 하나뿐이라는 사실은 이를 대변해주고 있다.
현재 기술 수준으로 자율주행 상용화를 하기 위해서는 인프라 기술을 활용한 자율협력주행이 가장 효과적인 방안이라고 많은 전문가들이 동의하고 있는 사실이다. 자율주행차의 한계를 인정하고 이러한 상황에서도 안전하게 자율주행 할 수 있도록 추가적인 안전대책이 확보돼야만 일반인을 대상으로 하는 자율주행 기반 서비스가 활성화될 수 있을 것이다.
특히, 현행 법규에서는 스쿨존과 같은 보호구역에서 자율주행을 금지하고 있는데, 인프라를 활용해 자율협력주행을 활용하면 이러한 구간에서도 자율주행을 할 수 있어 보다 고도화된 MaaS의 제공이 가능해진다. 국토교통부에서도 이러한 필요성을 인지하고, 지난해 9월 ‘모빌리티 혁신 로드맵’을 통해 C-ITS 서비스 발굴을 통한 스쿨존 자율주행이 가능하도록 실증 특례를 부여하겠다는 계획을 발표한 바 있다.
즉, ‘인프라를 활용한 자율협력주행’은 현재 기술의 불확실성을 보완하고, 상용화를 통해 기술이 더 발전하고 고도화하기 위한 반드시 필요한 단계로, 완전자율주행을 위한 중요한 중간가교인 것이다. 하지만, 인프라 기반 자율주행에는 모든 운행영역 안에서 인프라가 설치될 수 없다는 명확한 한계로 인해 천문학적인 예산이 소요되기 때문에, 레일이 깔린 철도 대비 자유로운 자동차만의 특징을 살리지 못한 기술로 전락할 것이다.
이에 따라 ‘인프라의 효용성’이 협력인지/협력주행의 한계이자 넘어야 할 과제이며, 이를 해결할 수 있는 대책이 바로 ‘인프라 가이던스’다.
즉, 최소한의 인프라 설치로 자율주행차뿐만 아니라 일반차도 사용할 수 있도록 정보를 전송해 인프라의 효용성을 극대화할 수 있는 방법을 찾는다는 점에서 ‘인프라 가이던스를 통한 자율차 주행지원 기술 개발’ 연구과제는 큰 의미를 가지고 있으며, 협력인지/협력주행 기술은 ㈜오토노머스에이투지(a2z)가 개발에 참여하고 있다.
이번 연구과제에서 현재 a2z는 자체개발한 자율주행차에서 인지한 데이터를 인프라로 송신해 인프라에서 다시 다른 차량들로 송신될 정보를 제공하는 ‘협력인지’와 인프라에서 수집한 객체정보들을 종합해서 생성된 최적의 교통류를 인프라가 송신하면, 그 데이터를 기반으로 자율주행차를 주행하는 ‘협력주행’ 기술 개발을 수행하고 있다.
협력인지는 a2z의 자체 인지기술을 통해 인지된 차량과 보행자 등 객체들을 좌표형태로 변환해 실시간으로 인프라에 전달함으로써 인프라 가이던스를 생성하기 위한 정보를 제공하는 역할을 한다.
자동차의 주행 중 가장 많은 변수가 발생하는 곳이 공공도로 위이기 때문에, 그 한가운데에 있는 자율주행차에서 인지된 정보는 안전한 주행에 미치는 영향도가 가장 큰 데이터다. 그렇기 때문에 국내에서 가장 많은 자율주행차를 운행 중인 경험에 기반으로 한 빠르고 정확한 인지정보를 공유함으로써 보다 안전한 협력주행을 구현하는 데에 기여하고 있다.
또한, 협력주행은 a2z의 협력인지뿐만 아니라 인프라, 대중교통정보시스템(BIS), 관제센터 등 다양한 경로에서 수집된 데이터를 기반으로 최적의 교통류를 만드는 인프라 가이던스가 수신되면 이를 기반으로 실제 자율주행차를 주행함으로써, 해당 가이던스가 적절하게 설계됐는지를 검증하는 역할을 한다. 가이던스가 아무리 적절히 설계됐더라도 실제 도로에서 주행하고 검증하지 않으면 이를 검증할 수 없기 때문에 실제 자율주행을 통해 현실적이고 활용 가능한 가이던스를 확정하는 역할을 하는 것이다.
a2z 유민상 상무(사진)는 “이번 과제에서 a2z는 유일한 자율주행차 운영기업이기 때문에 실제 공공도로에서 적용 가능한 가이던스를 실증과 검증하는 역할을 수행함으로써, 레벨4 자율주행차의 상용화에 기여할 수 있을 것”이라며 “나아가 이는 한동안 유지될 자율주행차와 비자율주행차의 혼재된 교통상황에서 안전성과 이동성, 환경성을 향상하고 교통류를 최적화하는 효과를 가져올 것으로 예상된다”고 말했다.
이처럼 자체 기술 기반의 모빌리티 혁신으로 자율주행 서비스를 제공하고 있는 a2z는 자율주행차뿐만 아니라 인프라 기술도 함께 개발을 해야 상용화가 가능하다고 판단해 ‘a2z 라이다 인프라 시스템’을 개발했다. a2z 라이다 인프라 시스템은 단순히 객체인지에 그치지 않고, 이를 자율주행차와 동일하게 정밀지도와 결합해 절대좌표 형태의 정보로 전송해주기 때문에 속도가 매우 빠르고 활용가능도가 높다는 것이 특징이다.
즉, 자율주행차에 설치된 라이다 센서 중 하나가 외부에 있는 개념이라고 볼 수 있다. 이는 자체적인 자율주행 기술이 있는 기업만이 구현할 수 있는 것이기에 독보적이며, 각종 글로벌 어워드 수상과 싱가포르 국책사업 수주에도 성공해 기술력을 인정받고 있다.
유 상무는 “a2z는 그동안 전통적인 형태의 자동차를 구매해 이를 개조하고, 자체 자율주행기술을 탑재한 자율차를 제작해왔다”며 “하지만 앞으로는 당사의 전용 모빌리티 플랫폼을 직접 생산하고자 지난 2021년 ‘a2z 모빌리티 플랫폼’ 프로젝트를 시작해 무인셔틀 플랫폼과 무인배송 플랫폼 이 두 가지 모델을 개발 중에 있다”고 말했다.
그는 이어 “올해 상반기에 설계를 마무리하고 T-Car를 생산해 현재 주행테스트를 진행 중에 있으며, 하반기에는 자율주행시스템을 탑재해 K-City에서 자율주행테스트를 진행할 예정”이라며 “이를 기반으로 추후 Proto-Pilot Car로 이어지는 차량 개발 프로세스를 통해 국내 최초의 레벨4 자율주행차 플랫폼 제조사가 되는 것이 목표로, 대한민국 국가 비전인 2027년 레벨4 자율주행차 상용화에도 미래차 선도국가를 실현하는 데에 기여할 계획”이라고 덧붙였다.
