[공학저널 전찬민 기자] 도로는 철도와 함께 국가발전을 위한 사회기반시설 중 물류 이동의 핵심시설로서 인적, 물적 이동 비용이 증가할수록 국민 편익의 감소와 직결돼 있어 이를 건설하고 유지하기 위한 국가의 역할 비중이 높다. 그럼에도 한정된 예산, 경직된 행정절차, 투자시기 실기(失期), 기회비용의 상실 등 재정사업을 통한 도로계획의 한계가 실재하기 때문에 이를 민자사업을 통해 보완하고 있다.
MRG로 대표되는 민자사업의 부정적인 이미지도 있는 것이 사실이나, 도로공사에서 운영 중인 고속도로 중 공공요금으로서의 통행료 상한선으로 인해 흑자 구간은 4개 노선에 그칠 정도로 공공재 건설·운영에 막대한 비용과 시간이 소요된다. 민자사업의 경제성과 유연한 사고, 운영방식은 효율적인 국가 기간교통망 확충과 도시와 도시, 지역과 지역, 사람과 사람을 연결한다는 도로의 기본적인 역할 수행에 많은 기여를 하고 있으며, 이러한 도로 건설은 계획부터 설계에 이르기까지 복합적인 여러 사항을 반영해야할 필요가 있다.
사업 PM에게 계획단계에서는 구조물, 지반, 교량, 터널, 환경, 교통 등 도로와 관련된 모든 분야에 대해 기본적인 지식과 더불어 특정 사업에 대해서는 해당 분야의 전문가급의 기술적 지식을 요구한다. 설계 시에는 전체를 보며 사업의 방향성을 제시할 수 있는 넓은 시야와 발주처와의 협의는 물론 관계기관과 민원인과의 대화를 풀어나가는 화법과 상식 등 모든 분야를 통합하는 리더쉽이 요구되고 있다.
한편, 도로는 선형(Linear)공사로 좁은 범위의 긴 공간을 간섭하기 때문에 이를 고려한 계획을 수립하더라도 발생되는 문제점에 대한 예측이 어렵고 경우도 다양한데다 특히 이해관계에 엮인 현실적인 문제는 계획과 설계가 종료된 이후 건설단계에서 표면에 떠오르는 경우가 많으며 문제 해결에 많은 시간과 비용이 소요된다.
2000년대 초 북한산 환경 훼손으로 정부와 불교계의 대립으로 2년여간 공사가 중단된 사패산 터널은 그 대표적인 사례로, 불교계는 지하수위 저하로 인한 고란초의 생태환경 교란과 절토에 따른 산림훼손을 이유로 공사를 반대했었다. 하지만, 20여개 안의 우회노선 검토, 지하수위에 대한 시뮬레이션, Precast 복개터널 등 여러 기술적인 방안을 제시하고 대화해 이해당사자와의 공감을 이끌어 사패산 터널 공사를 성공적으로 수행할 수 있었던 것은 북한산 국립공원 통과구간 복원화 변경 설계를 맡은 ㈜동성엔지니어링의 새로운 시도와 도전 정신이 있었기 때문이다.
동성엔지니어링은 설립부터 현재까지 ‘비교우월적인 분야를 보유하지 못하면 경쟁에서 살아남을 수 없다’는 이념으로 새로운 분야의 진출을 적극적으로 시행해오고 있다. 특히, 2004년 용인~서울 고속도로를 시작으로 민자사업에 초기 참여하고, 2008년 해외사업진출, 2011년 BIM 분야 연구에 참여하는 등 새로운 분야의 경쟁력을 키워나갔으며, 연고지를 중심으로 관발주 사업을 유지함으로써 안정적인 기반을 확보했다.
무엇보다 기술력을 기업의 첫 번째 덕목으로 삼아 재정, 민자, 턴키 등 모든 사업의 성과품 품질확보에 전력투구함으로써 관과 건설사의 신뢰를 얻은 점이 기업 발전과 성장에 큰 원동력이 된 것이다.
이를 기반으로 현재 품질관리를 위한 사내조직을 운영해 고객의 클레임을 제로화하고 안정적인 건설이 되도록 관리하고 있다. 특히, 기술연구소 내 BIM TF팀을 운영해 실시설계 사업과 함께 도로, 구조, 터널 분야를 BIM을 실적용·검증했고 국가 정책의 변화에 즉각 대응할 수 있는 체계도 구축해 나가고 있다.
그뿐만 아니라 해외사업에도 과감한 투자를 지속해 왔으며 지난 2007년 World Bank 차관사업으로 카자흐스탄에서 수주한 도로 실시설계 사업에 도로와 구조기술자를 포함 1차 6개월, 2차 12개월간 각각 10여 명을 파격적으로 투입했다. 해당 설계에서는 SNIP이라는 생소한 현지 설계기준을 준수하며 사업을 성공적으로 수행한 결과 발주처로부터 큰 신뢰를 얻어 동성엔지니어링의 이름을 각인시키게 되는 계기를 마련했다.
이러한 성과를 바탕으로 설계와 감리를 포함해 12건의 WB, ADB 차관사업을 수주하는 결과로 이어졌고, 중앙아시아와 동티모르, 캄보디아, 라오스, 탄자니아 등 전 세계 18개국 60여개소의 건설에 참여하며 매년 150억 이상의 꾸준한 수주고를 올리고 있다.
동성엔지니어링 이상규 대표이사(사진)은 “해외사업은 우발적인 변수에 따른 리스크 관리가 중요하다. ‘해외사업의 모든 환경은 녹록치 않다’라는 판단으로 해당국가의 교두보를 확보 과정에서 한국국제협력단(KOICA), 대외경제협력기금(EDCF)의 타당성 조사 사업과 해외건설협회, 엔지니어링협회의 해외사업 지원금을 적극 활용하고 있다”며 “MDB의 무상원조와 Loan 사업 수주를 우선시함으로써 안정적인 기성을 확보해 리스크 최소화 정책을 시행하고 있다”고 말했다.
지난 2021년 창립 30주년을 맞이한 동성엔지니어링은 ‘2025년 업계 10위 달성’을 목표로 지난해 수주 1천 2백억원을 달성함으로써 ‘가장 일하기 좋은 회사’라는 비전을 향해 정진하고 있다. 이를 위해 신규 사업 발굴 및 기존 사업 분야의 확장 노력과 인재 존중의 중심가치를 지향하며 미래를 대비한 준비를 이어나갈 계획이다.
기술적인 측면에서는 설계와 건설 정보에 비탈면, 교량의 관리 센서 등 IoT 기술을 접목해 스마트 시스템과 연동함으로써 건설구조물의 유지관리 전산화를 통한 안정성을 확보하고, 새로운 구조물 계획의 기초자료로 활용해 국민의 편익 증진에 기여하기 위한 연구 개발을 수행할 계획이다.
또한, 기술연구소에서 수행 중인 ‘자율협력주행을 위한 미래도로 설계 및 실증기술개발’ 연구과제에 BIM과 드론기술을 통합·연동하는 검토는 그 연장선에 있다. 자율주행차량의 안정적 주행을 위해 차량은 도로에서 주행과 교통에 관련된 모든 정보를 얻고 도로는 각 차량에서 얻은 데이터를 빅데이터화 하는 시스템은 정보의 집합체이자 모든 정보가 융합된 미래도로의 개념이 될 것으로 예상되고 있다.
이 대표는 “엔지니어링 업계에 우수 인재의 확보하는 것이 현안 문제점으로 부각되고 있다. 인구 감소와 더불어 토목 기피현상으로 발생한 인력 수급의 문제는 짧은 시간에 해결될 문제가 아님을 인지하고 업계 전반에서 근로환경에 대한 이미지 개선이 필요한 시점”이라며 “워라벨의 확보는 세계적인 추세로서 ‘야근’이 만연한다는 인식은 새로운 세대의 업계 유입을 제한하는 결과를 가져올 것”이라고 말했다.
그는 이어 “동성엔지니어링은 유연근무제, 공동연차제, 안식휴가제, 가정의 날, 복지지원금, 장기근속 수당 등 임직원의 가정에 직접적으로 도움이 되는 복지제도를 순차적으로 확대하고 있다”며 “이러한 노력이 이어진다면 우수한 인재를 영업해 장기적으로 업계의 발전에 큰 역할을 할 것”이라고 덧붙였다.
